2022年05月20日 星期五

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近期,一众车企纷纷因全球“缺芯”问题减产甚至停产,而欧拉好猫“换芯”事件也持续发酵。一“芯”激起千层浪,车企会因芯片问题做出种种不利于自身利益举动的根本原因,在于它在车辆中承起了太多的重担。

1973年,发动机与芯片在全球最大的汽车技术供应商博世的撮合下相遇,从此发动机抛弃化油器转身与芯片如胶似漆,并带领制动、转向、传动等系统纷纷抱上芯片的“大腿”。直至今日的电动车,由众多芯片构成的电子控制系统已然成为了最重要的三电系统之一。

从化油器到电子节气门,再从电子节气门到如今纯电动车的BMS,芯片逐渐掌握了车身电子系统、车辆运动系统、动力总成系统、信息娱乐系统、自动/辅助驾驶系统等各个系统的话语权。

每个系统中都存在众多子功能项,各子功能项受各自控制单元中的功能芯片掌控,因此控制单元中功能芯片的数量最多,一般在3~20片。此外,除控制单元外,电子系统还有开关、传感器、执行器,这些部件也或多或少需要芯片的加入,数量在0~5片。以奥迪A6为例,其控制单元数量超过100个,芯片数量级在1000片以上,现如今的智能汽车芯片数量更是迎来爆发式增长。

芯片除数量众多以外,还有不少种类,例如各系统要进行轮速、进气压力、废气氧含量等信息的收集,同时被收集的信息还需共享,因此便需要感知芯片与通信芯片,除以上芯片外还需要计算芯片、存储芯片等专用芯片,纯电动车相比燃油车还需要电源管理芯片。

为何几乎所有车企均被“缺芯”所困?

全球芯片危机已持续了近一年,并仍未有好转迹象,众多车企仍被这一轮“芯”荒所困。

芯片的难产部分原因是因其有着较高的制造门槛,传统芯片严苛程度的认知顺序的为军工>汽车>简单制造业>消费电子,同时因为不同用途的芯片之间存在着巨大差异,而汽车芯片最基础的湿度、霉尘、水、有害物质腐蚀等标准均有十分严苛的要求,因此仅有少部分工厂具备制造车规级芯片的实力,并且这些制造厂的分布还较为集中。

小小的芯片会如此难产的原因,除了制造门槛较高外,还有疫情、火灾、停电等不可抗力因素存在,加上集中化的产业分布,最终引起产业链的单点失效,造成汽车芯片的供应量下降。今年2月,由于冬季暴风雪袭击,导致当地大规模断电,德国芯片巨头英飞凌在美国德州的一家工厂宣布暂时停产;同样在今年,日本汽车芯片大厂瑞萨电子的茨城县工厂突发大火,虽火势已经得到扑灭,但工厂现仍处停产状态;前段时间,被誉为全球“半导体封测重镇”的马来西亚疫情反弹,作为全球半导体产品第7大出口国与半导体测试的主要中心之一,疫情原因导致的停摆,使得全球芯片供应再次受到打击。

(文中部分资料与图片源于网络)

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