上回说到，日产为进军拉力赛事，推出了Buff拉满的日产Pulsar GTI-R车型参战WRC的A组赛事，但结果却并不乐观，官方将原因归咎于轮胎附着力不足以及散热器布置方式等问题，但笔者根据现有资料来看，则认为其ATTESA全轮驱动系统也造成了一定负面影响。

ATTESA究竟是Buff还是Debuff？

这套与GT-R同名的四驱系统，曾被外界广泛宣传为调转了180°的GT-R ATTESA E-ST（笔者在此前的《被冠以“GT-R”之名的马自达323一款不应被遗忘的拉力车（技术篇）》一文中也受此误导），并将其严重“转向不足”的特性归咎于此，但从官方资料来看，ATTESA E-ST必须要说一句“这锅我不背”。

事实上，ATTESA是日产专为旗下横置平台研发的四驱系统，而GT-R所采用的则为其变体ATTESA E-ST，二者存在本质不同。

（pulsar GTI-R的ATTESA）

从这张早期的宣传图来看，ATTESA的轴间差速器与后轴驱动齿轮嵌套在前轴上，动力流首先会促使粘性联轴器壳体旋转，借由与其相连的开放式行星齿轮差速器驱动前、后桥。

（GT-R R32的ATTESA E-ST）

这意味着pulsar GTI-R的ATTESA为纯机械全时四驱，有效状态下动力分配为固定的50：50，与加入了先进电子系统，并以后驱为主的ATTESA E-ST适时四驱系统相比，存在天壤之别。

（pulsar GTI-R FIA认证文件的四驱简图）

拉力赛中高效的四驱系统最为关键，但pulsar GTI-R的ATTESA并非如此。

pulsar GTI-R的ATTESA在前后车轮附着力产生差异时，动力会首先流向阻力更低的一侧车轮，在联轴器内部硅油受热膨胀后才会产生限滑效果。

动力再多，无法有效输入至地面也是徒劳。

配备黏性联轴器的ATTESA，在轮胎附着力随时可能变化的拉力赛场上，动力一定会流失，扭矩无法快速有效地进行前后分配。

对于以计时成绩作为结果的拉力赛而言，每一秒的动力流失都会变为与对手之间逐渐拉大的劣势。

这套系统还造成了pulsar GTI-R经常为人诟病的转向不足问题。

出弯加速阶段向后部转移的荷重，将导致前轮受到的滚动阻力减小，使更多的动力流向于此，占用前轮更多的纵向附着力，无法产生使车头偏转的侧向附着力。

这令车手无法更早开油，将更多时间浪费在了转向上。

而对于路面附着力较低拉力赛而言，更需要车辆产生一定偏航角，对抗转向时产生的离心力，以求实现更快弯速，也就是与其特性相反的转向过度。

倘若搭载ATTESA E-ST系统，则pulsar GTI-R的动态会呈现中性转向，并非转向不足。

（蓝旗亚Delta HF的中央差速器）

横向对比同时期的拉力赛车，蓝旗亚Delta HF与马自达323 GT-X虽同为横置前驱平台下的纯机械四驱结构，但可依据前后轮速差进行小幅度前后轴扭矩分配，在前轮轮速更高时，将更多动力输出至后轮，使车身动态更加灵活，对比pulsar GTI-R优势明显。

而此后私人车队采用欧洲版前驱车型pulsar GTI（sunny GTI）在1995赛季与1997赛季N组赛事中的冠军表现，也印证了笔者的猜想。

结语：

尽管日产pulsar GTI-R的赛场表现不佳，但凭借当时GT-R R32与WRC赛事的巨大人气，在未上市阶段就获得了广泛的市场关注，并取得了尚可的市场成绩，强大的动力、更强的车身刚性外加更适宜铺装路面的四驱系统，使其获得了部分车迷的青睐。

（封面及文中图片来源网络侵删）