DCT双离合自动变速器的控制软件故障的原因在于“飞度HV”和“vezel HV”开发新采用的HV系统过于复杂。本田之前一直采用“IMA”HV系统，这个系统是集发动、加减速、高速移动所有驾驶要素为一体，将引擎和马达直接连接到离合器的简单构造。 
  而与本田这次采用的新型HV系统将殷勤和马达分离，可以实现“IMA”系统无法实现的HV车型特有的“EV模式”。所谓的“EV模式”即是将有两个离合器的DCT双离合自动变速器分别与引擎和马达连接，起步的时候使用“EV模式” ，实现加减速和高速行驶时根据行驶状况自动辅助马达、引擎的运行。因为性能的提升，新的HV系统的构造也是相当的复杂。 
  本田最不走运的就是他们并没有使用DCT双离合自动变速器的经验。正因如此在开发DCT双离合自动变速器控制软件的时候难免出错。该人员还推测说，开发此软件的工作量和开发一般汽油驱动汽车和其他老式HV系统完全没得比，加之“飞度HV”的上市时间紧迫，本田可能就放松了监督与检查，这也是导致事故发生的原因之一。该人员推测的依据就在于，他声称“软件开发过程中我们就在修正BUG，在车辆上市之后我们还在赶着修正那些没修正完的BUG。”该相关人员还指出，可能是本田想要依靠自己在性能上的提升来超越他们的竞争队友丰田，所以操之过急导致了这几次召回，这个看法也是相当的有说服力。 
  在10月24日召开的安全支援系统“本田传感”记者会上， 本田公司研发部门首席执行官山本芳春被记者追问连续召回的原因，他回答说：“我们对新采取的HV系统理解尚不充分，我们确实应该在采用它之前做更多的研究。” 

　　全球同步开发方案的决策失误 

  另有一名相关人员指出本田连续召回的诱因在于12年本田加速推行的全球同步开发方案。具体说法如下： 
 本田之前一直先在日本国内上市新车型，几年后再以此为基础开发符合国外各地市场的的车型。但近年来本田为了在日本国内外同时上市新车型，实施了全球同步开发方案。虽然这一方案可以减少材料运输的成本又能确保在世界范围内同时上市新车型增大销量，但其耗费人力极大，之前一直轮班的控制程序开发员不得不全部不轮班投入工作，结果就是让程序开发工作相关人苦不堪言，工作质量也下降。 
  相关人员指出这样的情况的典型就发生在2013年9月开发“飞度HV”控制软件的时候，他称那个时候本田的技术部门并没有采用过DCT双离合自动变速器的经验，使得工作量进一步加大，需要开发旧型“飞度”控制软件的6倍人手才能够确保工作顺利完成。但本田明显人手不足，最后只有2.5倍的人员投入工作。许多开发人员彻夜不眠地工作，工作量绝